FOTOS: por dentro do Porto de Rio Grande

Uma parcela importante das riquezas produzidas no Vale do Rio Pardo é escoada para outras partes do mundo a partir do complexo portuário de Rio Grande. É o caso, principalmente, da produção de tabaco, carro-chefe da economia local, cujo maior volume serve à exportação e abastece mercados de todo o planeta.

Na semana passada, a Gazeta do Sul foi conhecer o terminal de contêineres, onde o tabaco, assim como diversos outros produtos gaúchos, é embarcado para seguir as rotas do comércio internacional. O Tecon integra o chamado Superporto, que é formado por terminais arrendados e privados e, junto com um antigo terminal gerido pelo poder público (o chamado porto velho), compõe um dos cinco maiores sistemas portuários do Brasil, por onde passa 27% do PIB do Estado.

Em 1997, durante o governo de Antônio Britto, o terminal de contêineres tornou-se o primeiro do País a ser concedido para a iniciativa privada. Desde então, a operação está sob responsabilidade do grupo Wilson Sons, fundado na Bahia e atualmente com sede no Rio de Janeiro, com licença já renovada até 2047.

A decisão pela privatização teve como meta alavancar os investimentos para ampliar a capacidade portuária do Estado. O cais, que à época tinha 250 metros de extensão, hoje possui 900. Junto com a ampliação do calado operacional do porto (medida da parte submersa das embarcações), que chegou a 15 metros, o Tecon se habilitou a receber os maiores navios do mundo. Com isso, hoje são operados, por exemplo, navios com 332 e 341 metros de comprimento. A projeção é operar navios de 360 metros daqui um ano. Segundo o diretor comercial do terminal, Rene Wlach, a intenção é garantir que a estrutura comporte o crescimento do mercado.

“A companhia marítima diz: ‘vou colocar um navio maior’. Então nós temos que construir cais para esse navio poder chegar. E ao fazermos investimento em infraestrutura, estamos ajudando os exportadores também. Estamos sempre correndo na frente para que não haja gargalo”, observa. Hoje, além da maior parte da produção gaúcha, o terminal também opera cargas do Uruguai (como carne congelada e toras de madeira) e do norte da Argentina.

Com a expansão da estrutura e o crescimento das exportações, a operação se agigantou. Enquanto em 1997 foram embarcados 36 mil contêineres de 20 pés no terminal, em 2020 o volume chegou a 231 mil. O número de navios operados também saltou de 285 em 1997 para 749 em 2018 – e só começou a recuar depois disso porque o tamanho dos navios aumentou. O fenômeno indica uma demanda que estava reprimida por falta de estrutura. Ao todo, 93% do comércio internacional do Brasil se dá por via marítima.

A automação e a implantação de metodologias como a das janelas de atracação e do agendamento de cargas (que fazem com que os navios e as cargas tenham dia e hora para chegar) modificaram o ambiente típico dos terminais, com filas de caminhões e uma grande movimentação de pessoas. Ainda assim, o terminal mantém em torno de 900 funcionários.

Segundo o diretor-presidente do Tecon, Paulo Bertinetti, uma das metas para os próximos anos é a ampliação da bacia de evolução – local próximo ao cais para manobrar as embarcações. O projeto está em andamento e, de acordo com Bertinetti, deve facilitar a vinda das maiores embarcações do mundo. “Atualmente, esses navios maiores são colocados apenas na rota leste-oeste, que tem bastante volume de carga e permite viagens mais longas”, explica.

A movimentação

Confira as estatísticas referentes à operação de navios e ao fluxo no terminal de contêineres do Porto de Rio Grande, bem como os principais destinos das cargas. Os números de exportações e importações correspondem a contêineres de 20 pés, que carregam em média 30,4 toneladas cada. Fonte: Tecon Rio Grande

Navios operados
1997 ………………………………………………. 285
2007 ………………………………………………. 915
2017 ………………………………………………. 742
2018 ………………………………………………. 749
2019 ……………………………………….……… 712
2020 ………………………………………………. 669
2021 ………………………………………………. 315
Exportações
1997 ……………………………………………… 36 mil
2007 ……………………………………………. 222 mil
2017 ……………………………………………. 232 mil
2018 ……………………………………………. 230 mil
2019 ……………………………………………. 235 mil
2020 ……………………………………………. 231 mil
2021 ……………………………………………. 111 mil
Importações
1997 ……………………………………………. 11 mil
2007 ……………………………………………. 48 mil
2017 ……………………………………………. 73 mil
2018 ……………………………………………. 80 mil
2019 ……………………………………………. 78 mil
2020 ……………………………………………. 68 mil
2021 ……………………………………………. 41 mil

*Os números de 2021 correspondem ao primeiro semestre.

Os principais portos de destino em 2020

Antuérpia (Bélgica)
Callao (Peru)
Shanghai (China)
Houston (Estados Unidos)
Cartagena (Colômbia)

Contêiner amplia presença no comércio exterior

Responsável por uma revolução no comércio exterior desde que foi popularizado entre as décadas de 1970 e 1980, por garantir mais proteção às cargas durante as travessias marítimas, o contêiner vem sendo procurado por um número cada vez maior de setores ao longo dos últimos anos.

Segundo a gerente de inteligência de mercado e marketing do Tecon Rio Grande, Camila Consoni, desde a segunda metade da década de 2000, vários experimentos vem sendo desenvolvidos para permitir que uma gama maior de produtos seja transportada via contêiner. Hoje, segundo ela, trata-se de uma tendência forte do mercado.

No primeiro semestre deste ano, o Rio Grande do Sul importou 1,8 mil contêineres de 20 pés de fertilizantes e exportou 3,7 mil de madeira. Principal produto da pauta de exportações do Estado, a soja também vem ampliando a movimentação via contêiner: em 2020, foram 432 contêineres de 20 pés – o que corresponde, no entanto, a uma fração do volume total embarcado.

O Tecon não atua na exportação de soja em grão – que responde pelo maior volume e é embarcada por outros terminais do complexo portuário –, apenas em produtos como as proteínas de soja em pó. Também já existem operações em contêineres de cargas químicas e líquidas, entre outras.

De acordo com Camila, a conteinerização é vista como uma forma de abrir mercados aos produtos gaúchos. “Existem países menores que não possuem capacidade portuária para receber navios graneleiros, por exemplo. Já por meio de contêiner, isso se torna viável”, observa.

Como é o fluxo no terminal de contêineres

A maioria dos exportadores trabalha na condição FOB (free on board). Isso significa que a empresa que vende é responsável pelo transporte da carga até o porto de embarque e quem paga o frete marítimo é o importador. Outros sistemas, como o EXW (Ex Works), em que o importador recolhe a carga na portada fábrica, são menos comuns.
A operação no terminal de contêineres de Rio Grande funciona 24 horas por dia, sete dias por semana, e é organizada em janelas de atracação. Na prática, o sistema é muito semelhante ao de um aeroporto: os navios têm dia e hora predeterminados para atracar e para sair. O cronograma é revisto a cada três meses com os armadores. A taxa de ocupação do cais é de 39%, o que garante uma margem caso alguma embarcação atrase.
O terminal recebe as cargas por rodovia ou hidrovia. O complexo também conta com um ramal ferroviário, por onde chegavam, no passado, 3 mil contêineres por mês, mas hoje está desativado. A maior parte do fluxo se dá por caminhão, enquanto cerca de 9% corresponde à navegação interior. Em 2016, após mais de dez anos paralisada, a operação foi retomada no terminal de navegação Santa Clara, que fica em Triunfo, junto ao polo petroquímico. Dali, quatro vezes por semana, saem barcaças com cargas que descem até Rio Grande via Lagoa dos Patos, e a viagem dura 24 horas. A linha atende indústrias de localidades como Triunfo, Taquari, Carlos Barbosa e Garibaldi e opera principalmente produtos como resinas, madeira, químicos, frango congelado e borracha.
A entrega das cargas, que pode ocorrer até 15 dias antes do embarque, também é previamente agendada, o que praticamente eliminou as antigas filas de caminhões na porta de entrada. Além disso, a automatização, por meio de uma tecnologia chamada OCR (optical character recognition), tornou o acesso dos veículos muito mais rápido. Quando o caminhão chega, passa por um primeiro portal no qual o sistema captura a placa e o número da carga. Após cruzar com a informação inserida no momento do agendamento, a entrada é liberada. Em um segundo portal, é feita nova conferência biométrica e impresso um tíquete que informa ao motorista em que lote no pátio o contêiner será deixado – a área tem 3,4 mil metros quadrados. Com isso, o procedimento de acesso, que no passado durava mais de dez minutos, hoje dura em torno de 30 segundos. Ao todo, o caminhão permanece de dez a 12 minutos dentro da área do terminal. A cada hora, chegam entre 45 e 50 caminhões.
A maior parte das cargas também passa por um escaneamento, cujo objetivo é combater desvios fiscais e tráfico de drogas. A Receita Federal recebe as imagens e confere se a carga corresponde ao que foi declarado. Com isso, não é preciso fazer a desova dos contêineres, o que só ocorre em alguns casos.
O terminal possui capacidade para operar até três embarcações simultaneamente – ao todo, são nove guindastes que levam os contêineres do navio para o cais e do cais para o navio. As operações atualmente duram no máximo 12 horas – na maioria dos casos, a tripulação sequer desce do navio. A produtividade média do complexo é de 90 movimentos de carregar e descarregar por hora.
Além das linhas marítimas internacionais, o terminal também realiza operações de cabotagem, que é a movimentação de cargas entre portos brasileiros. A maior parte do fluxo é de cargas de arroz e, em menor volume, de cigarros. A navegação tem sido uma alternativa de indústrias que precisam escoar suas produções pelo país para reduzir o impacto ambiental e evitar os riscos de avarias em caminhões nas estradas.

Pandemia gera caos nas rotas marítimas

Em meio à trajetória ascendente das vendas externas de produtos brasileiros, um problema vem causando preocupação às empresas exportadoras: a disparada no preço do frete marítimo e a escassez de navios e contêineres.

A crise é consequência da pandemia de Covid-19. No primeiro semestre do ano passado, quando ocorreram os primeiros lockdowns pelo mundo, muitas empresas reduziram as importações e consumiram os estoques diante da incerteza quanto aos rumos da situação. O consumo, no entanto, não parou: o e-commerce explodiu, a procura por produtos como eletrônicos e móveis disparou e o setor de construção civil teve um boom, com o movimento de pessoas investindo em moradia.

O período em que o deslocamento de contêineres foi suspenso, no entanto, desencadeou uma desorganização logística. “Quando a movimentação foi retomada, o mercado estava aquecido e a capacidade de transporte foi esgotada”, observa o diretor comercial da Tecon Rio Grande, Rene Wlach.

O quadro foi agravado por alguns fatores. Um deles foi o encalhamento de um navio de 400 metros de comprimento no canal de Suez em março, o que interrompeu por vários dias o tráfego em uma das mais importantes rotas do planeta. Outro é que, com a retomada, as companhias marítimas priorizaram os embarques para Estados Unidos e Europa, onde há maior fluxo de mercadorias. Isso gerou desabastecimento de algumas indústrias em países como o Brasil – onde as fabricantes de automóveis, por exemplo, ainda estão com suas produções reduzidas por falta de componentes, como chips.

Demanda aquecida após os primeiros lockdowns causou desorganização logística. Foto | Alencar da Rosa

“O Brasil responde por uma fração do comércio internacional, em torno de 1%. Somados, os 18 terminais de contêineres existentes no País movimentam 12 milhões de cargas por ano, o equivalente ao volume de um único porto da China”, explica Wlach.

Um terceiro agravante é que existem apenas três fabricantes de contêineres no mundo, todas na China. Isso significa que a compra não é rápida – para serem certificados, os equipamentos precisam contar com uma série de itens, como assoalho de madeira reflorestada, corners de aço e borrachas de vedação, entre outros. Em julho, uma pesquisa divulgada pela Confederação Nacional da Indústria (CNI) apontou que mais de 70% das empresas estão sofrendo com a falta de contêineres e navios, e mais da metade já teve que cancelar transportes.

Frete salta de US$ 2 mil para US$ 16 mil

A expectativa do mercado é que a situação só se estabilize no ano que vem. De acordo com Rene Wlach, a alta no valor do frete marítimo está ligada ao fato de os maiores proprietários de contêineres serem as companhias de leasing, que alugam os equipamentos para os armadores. Com os prejuízos durante os lockdowns e a posterior disparada na demanda, os preços aumentaram.

O mesmo ocorre com os navios: a maior parte das embarcações que transportam as cargas pelo mundo é alugada para os armadores por fundos de investidores de países como Noruega, Alemanha e Grécia. Após os lockdowns, os preços também subiram. “E além disso, construir navio leva no mínimo 18 meses. Então, a resposta é lenta. Por isso, não se vê solução rápida para a situação”, analisou o executivo.

O impasse levou a valores abusivos no frete marítimo: o importador que pagava no ano passado US$ 2 mil para trazer um contêiner da Ásia ao Brasil chega a pagar, atualmente, US$ 16 mil. Apesar da alta, as empresas são obrigadas a comprar para evitar o desabastecimento.

Conforme Wlach, a experiência deve estimular as empresas a reverem métodos de trabalho e aumentarem os estoques como forma de prevenção. “Já vemos muitas empresas investindo em armazéns e galpões de locação. Todo mundo está aumentando o estoque de matéria-prima”, comentou.

Falta de contêiner emperra exportações

Apesar da boa capacidade portuária, há um obstáculo para o crescimento das exportações em longo prazo: a falta de disponibilidade de contêineres, efeito do desequilíbrio entre exportações e importações. Embora tenha produções muito expressivas de produtos agrícolas, o Estado ainda é pouco industrializado, o que gera pouca demanda de importações de insumos.

No terminal de Rio Grande, a cada cem contêineres exportados, dez são importados. Isso obriga os armadores a viajarem até aqui com contêineres vazios. “São Paulo, por exemplo, estado altamente industrializado, recebe um grande volume de contêineres, que são aproveitados para as exportações”. O ideal, observa ele, seria uma política pública de incentivo para que mais indústrias se instalem e se expandam no Estado, incrementando a demanda por componentes importados.

Tabaco está entre os produtos mais exportados do Estado

Carro-chefe da economia do Vale do Rio Pardo, o tabaco está há vários anos entre os líderes de exportações no terminal de contêineres de Rio Grande. No primeiro semestre deste ano, as cargas processadas pelas empresas fumageiras da região responderam por nada menos do que 17% dos embarques no local.

“Fizemos várias coisas aqui para atender o setor de tabaco. A armazenagem livre de 15 dias para exportação é um exemplo. O setor precisava disso”, observa o diretor-presidente da Tecon Rio Grande, Paulo Bertinetti. Nos anos seguintes, o tabaco dividiu a liderança com outros produtos, como resina, por exemplo. Atualmente, 100% da produção fumageira é embarcada via contêineres.

O principal destino do tabaco gaúcho é o porto de Antuérpia, na Bélgica, a partir de onde o produto é distribuído para diversos países da Europa ocidental. Ao todo, quatro desses países concentram 55% das importações do produto: além da Bélgica, China, Estados Unidos e Emirados Árabes Unidos.

Outras empresas da região também utilizam o terminal de contêineres, sobretudo para importação de insumos. É o caso da Xalingo Brinquedos, Mercur, Mor, Kopp Tecnologia e Imply Tecnologia, por exemplo.

O que sai em contêiner do Estado

Principais produtos exportados (primeiro semestre)
Tabaco ………………………………………………. 17%
Resina ……………………………………………….. 14%
Madeira ……………………………………….……… 9%
Frango congelado ………………………….…… 9%
Carne suína …………………………………………. 6%
Móveis ………………………………………………… 5%
Arroz …………………………………………………… 3%
Principais produtos importados (primeiro semestre)
Partes e peças …………………………… 14%
Produtos químicos ……………………… 9%
Resina …………………………………………. 8%
Plástico ……………………………………….. 6%
Máquinas ………………………………….… 6%
Artigos de aço …………………………….. 5%
Borrachas …………………………………….. 4%
Exportações de tabaco (em contêineres)
2019 ………………………………………. 11.140
2020 ………………………………………. 10.271
2021 ………………………………………… 5.244

*Os números de 2021 correspondem ao primeiro semestre.

Um santa-cruzense na operação do porto

Wlach tem larga experiência no setor. Foto | Alencar da Rosa

O atual diretor comercial da Tecon Rio Grande é o santacruzense Rene Wlach, que possui larga experiência em todos
os ramos do setor de navegação. Wlach iniciou a carreira na Souza Cruz (atual BAT Brasil) em 1983, onde permaneceu até 1986. Na empresa, testemunhou o início da operação com contêineres e começou a se interessar pela área de comércio exterior. De lá, migrou para a Brascon, representante da antiga companhia estatal Lloyd Brasileiro. Ainda morando em Santa Cruz, comercializava transporte marítimo para o exterior e transporte rodoviário até o Porto de Rio Grande. “Na época, Santa Cruz tinha 14 fumageiras e eu visitava todas”, recorda. Três anos depois, foi promovido e passou a trabalhar em Rio Grande, onde cuidava das exportações de Santa Cruz, Novo Hamburgo e Porto Alegre, com navios de carga geral, carga frigorífica e contêineres.

O emprego seguinte foi na transportadora marítima alemã Hamburg Süd, pela qual atuou como vendedor e gerente no Rio Grande do Sul e em São Paulo – inclusive no Porto de Santos, o maior do Brasil. A chegada à Tecon Rio Grande se deu em 2016. Atualmente, Rene Wlach é responsável por fechar os contratos com as companhias marítimas. Por causa disso, viaja anualmente para países como França, Bélgica e Panamá. “Eu passei por todas as etapas. Vi o fumo chegando da colônia e sendo processado, vi essa carga sendo embarcada no contêiner, fiz o transporte desses contêineres até o porto, fiz a operação portuária, trabalhei em armador e hoje estou aqui no terminal”, relata.

“Temos resguardada uma década de porto”

O sistema hidroportuário do Rio Grande do Sul inclui, além do complexo de Rio Grande, os portos públicos de Pelotas e Porto Alegre. Com a escalada nas exportações no País, a movimentação nos terminais vem batendo recordes. Somente em Rio Grande, a movimentação saltou de 23,9 milhões de toneladas em 2009 para 38 milhões em 2020.

Na semana passada, a Assembleia Legislativa aprovou um projeto de lei que transforma a autarquia Portos RS, responsável pela administração dos três portos, em uma empresa pública. De acordo com o superintendente Fernando Estima, a medida vai garantir autonomia financeira à gestão dos portos e evitar que o superavit da operação seja drenado para o caixa único do Estado. Com isso, a expectativa é de que o orçamento do órgão tenha aumento de até 30% a partir de janeiro.

Em entrevista à Gazeta do Sul, Estima defendeu implantação de novos terminais para atender à demanda de mercados emergentes, como o da madeira, e garantiu que o Estado dispõe de capacidade portuária para comportar o crescimento do comércio exterior pelos próximos anos. Confira a entrevista completa:

O que muda na gestão do complexo portuário com a criação da empresa pública?
Saindo de autarquia e passando para empresa pública, vamos ter autonomia do caixa. O porto é superavitário, mas o superávit caía no déficit estadual. Por isso, ainda enxergamos muitas estruturas decadentes aqui. Agora vamos gerir os nossos próprios recursos, então conseguimos garantir de largada um orçamento de 25% a 30% maior. Também vamos ter uma gestão mais profissional. A lei que regula as empresas públicas exige currículo por atividade para os funcionários. Óbvio que haverá indicação dos agentes públicos. Mas ninguém vai poder chegar aqui e botar alguém que não tem competência técnica. E teremos mais velocidade nas licitações e nas tomadas de decisões. Hoje, para asfaltar uma via, preciso entrar em uma fila da Central de Licitações do Estado, e isso leva um ou dois anos. Ainda poderemos trabalhar com uma estrutura mais enxuta. Queremos fazer um plano de incentivo à aposentadoria, pois temos um quadro bem avançado de idade e precisamos garantir que esses profissionais possam sair pela porta da frente.
Essa mudança terá impacto para os exportadores e importadores?
Nossa expectativa com a mudança é de que o porto e a logística ganhem em qualidade e o custo baixe. Tudo isso acaba na carga. E quem é a carga? É o cara que está produzindo. Lembrando que estamos na ponta do País e os grandes consumidores não estão aqui. Então, temos que ser competitivos para compensar a nossa distância dos grandes centros. Acreditamos que se fizermos melhor os serviços portuários, com custos mais acessíveis, vamos entregar mais competitividade internacional.
Hoje, boa parte das operações no complexo portuário são privadas ou concedidas. Há planos de ampliar a participação da iniciativa privada?
É importante um complexo portuário ter o que chamamos de cais público, pois é por aqui que se cativam novas cargas. Um exemplo é a madeira. A tora não era uma carga comum há cinco ou seis anos. O Estado começou a verificar que o mundo precisa de madeira de bases florestais sustentáveis e certificadas. Hoje, quase toda a operação de madeira é feita no cais público. Daqui a pouco, vai ter um volume de mercado comprador lá fora tão grande que será preciso ter um terminal próprio. Então, o cais público é isso: você incuba cargas novas, cativa a carga, ela cresce e se consolida, e aí vai buscar um terminal próprio.
Então a estratégia deve se manter pública, na sua opinião?
Embora o cais seja público, os operadores são todos privados. Mas, por exemplo: hoje temos quatro terminais de soja e não tínhamos nenhum de arroz. Se eu sou o dono de um porto privado, vou olhar para a carga que me pagar mais. Só que 70% do arroz que o Brasil come depende do Rio Grande do Sul. O Estado, então, tem que tomar a atitude de dizer: está na hora de colocar um terminal para o arroz para cativar o mercado internacional. Isso é estratégia, e o Estado não pode se omitir. Não se pode olhar apenas o melhor resultado financeiro.
A movimentação de cargas vem batendo recordes. O Estado dispõe de capacidade portuária para acompanhar o crescimento nas exportações? E quais são as demandas de investimentos?
Acho que continua a demanda de grãos, de forma geral. O Estado continua tendo uma competência agrícola muito grande. Mas temos novas demandas, como os produtos florestais, que vêm se consolidando, e a celulose, que vem se expandindo. A CMPC acabou de anunciar um investimento de praticamente R$ 3 bilhões em Guaíba. Te diria que tudo o que vem da terra vai encontrar mais espaço. Nós temos, hoje, 44 ou 45 milhões de toneladas (por ano de movimentação) e capacidade para 58 milhões de toneladas. Então, temos resguardada uma década de porto, com capacidade de crescer. Mas precisamos trabalhar nas melhorias. Às vezes não é só ter mais terminais, e sim melhorar o sistema de esteira, aumentar a capacidade de armazenamento e ter um fluxo melhor, ou seja, tirar mais proveito da estrutura que já está aí. Por isso, estamos cobrando investimento dos terminais.
A forte participação de commodities e outros produtos agrícolas na pauta de exportação do Rio Grande do Sul e o abismo entre exportação e importação não indicam uma necessidade de mudança na matriz econômica do Estado?
Em parte, sim. Mas o que não podemos esquecer é que nessas cadeias, para ter a produtividade que têm o arroz e a soja, ou a qualidade que têm o nosso gado e as florestas de reflorestamento, existe muita pesquisa, agricultura de precisão, tecnologia e controle ambiental. Essas cadeias são tremendamente controladas hoje. Então, honramos que tenha muita inovação, mão de obra qualificada e regras ambientais rígidas que fazem do produto gaúcho um desejo mundial. Não nos falta para onde exportar. Depende às vezes um pouco do câmbio, de melhoria de logística, mas não podemos nos queixar. Estamos batendo recordes de movimentação todos os meses. O primeiro semestre deste ano foi o melhor da história do Rio Grande do Sul em carga. Isso se deve a uma série de coisas: o porto melhorou, a BR-116 está mais próxima de ficar pronta, a BR-392 ficou pronta. Melhoramos a logística e tem mais investimento, mas não adianta fazer isso se o campo e a indústria não estiverem bem.

RS pode ter mais dois terminais

Em 2019, um estudo realizado pela Marinha apontou o município de Arroio do Sal como zona prioritária para receber um novo porto no Estado. Desde então, dois projetos foram apresentados. Um deles é o do Porto Meridional, encomendado por empreendedores da Serra. O segundo, que tramita em paralelo, prevê um complexo no balneário Arroio Seco com 150 hectares de área construída. Os investimentos, na ordem de R$ 5 bilhões cada um, são 100% privados.

GAZ – Notícias de Santa Cruz do Sul e Região

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