Um dos maiores investimentos privados em solo gaúcho pode estar em operação em 2024. Empresários do Rio Grande do Sul entenderam ser necessária a instalação de um novo complexo portuário marítimo e escolheram Arroio do Sal para isso. O Porto Meridional, como será denominado, atrai a atenção, sobretudo, dos empresários da Região Metropolitana e da Serra – ao mesmo tempo em que gera desconfiança, em especial, de quem já atua no setor de logística.

A expectativa é de que a estrutura demande R$ 6 bilhões, que devem ser aplicados pelo grupo de investidores e com captação externa. A parte burocrática está em andamento e já foi obtida a licença da Secretaria Nacional de Portos e da Marinha. Atualmente, de acordo com o senador Luiz Carlos Heinze (PP), que tem apoiado o andamento do projeto, está na etapa do encaminhamento do estudo de viabilidade técnica, econômica e ambiental ao Ibama e à Agência Nacional dos Transportes Aquaviários (Antaq). “Existem seis empresários que têm condições de financiar parte do projeto. O restante deve ser captado no mercado”, afirma o parlamentar.

Com área adquirida para a implantação, os organizadores teriam definido a DTA Engenharia Portuária e Ambiental para a execução do projeto, que deve ter estrutura capaz de movimentar 50 milhões de toneladas de carga por ano – o que supera o recorde de 47,6 milhões de toneladas do Superporto de Rio Grande, registrado no último ano. Assim que o projeto estiver licenciado, devem iniciar as obras – em 2023, se tudo se encaminhar de acordo com a projeção dos investidores.

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O presidente da DTA, João Acácio Gomes de Oliveira Neto, diz ser possível a inauguração no último trimestre de 2024. Ele enaltece o diferencial da estrutura, no comparativo com a instalada no Sul do Estado. “Vamos ter condições de receber navios grandes, que não conseguem entrar em Rio Grande”, afirma.

Estrutura representaria maior competitividade para o Estado

Uma segunda estrutura portuária marítima representaria a redução do custo de logística para os produtos gaúchos, ampliando a competitividade diante dos concorrentes de outros estados e países. Esse é o entendimento de vários setores ligados ao mundo dos grandes negócios, como explica o vice-presidente e coordenador do Conselho de Infraestrutura da Federação das Indústrias do Rio Grande do Sul (Fiergs), Ricardo Portella. Ele exemplifica com o caso da soja. “Temos a soja mais barata do mundo, mas ela chega ao porto de Rotterdam (Holanda) com o mesmo preço que a americana, que tem a logística feita por meio do Rio Mississipi”, relata.

Acrescenta que não se trata apenas de investir em um novo porto, mas de dar estrutura para que as cargas cheguem até lá, com rodovias e ferrovias em condições. “Na parte da mineração até que funciona, via ferrovias. Somos o número 108 no mundo em condições de rodovias e perto do número 100 em ferrovias”, frisa. Compara com a organização de outros países, como Singapura. “Estive lá em 2008. Quando o barco estava a dois dias de atracar já se tinha toda a informação, o que agiliza o processo alfandegário.”

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A comparação com outros locais do mundo também é feita pelo presidente da Associação Comercial e Industrial (ACI) de Santa Cruz, Cesar Cechinato. “Se fôssemos como a Alemanha teríamos navios passando até pelos afluentes dos afluentes do Jacuí”, brinca. Baseado nos números das negociações internacionais, reforça a importância de o setor de exportação e importação estar estruturado. A ACI é responsável pela emissão dos certificados de origem – documento que comprova ser produzido no município o material que será exportado – e tem registrado aumento. Em 2020 foram 5.385; em 2021, 6.414, ou 19,10% a mais.

“O nosso agro é muito competente da porteira para dentro. Depois disso, não conseguimos concorrer com outros países, pelo alto custo. Para melhorar os resultados, a indústria e o agro precisam ter intermodais ajustados, com navegação, rodovia e ferrovia”, aponta, citando que o Estado tem relevo privilegiado para tanto.

Ideia antiga

A ideia de montar um porto no Litoral Norte gaúcho não é novidade. Em 1826, de acordo com o senador Heinze, o imperador Dom Pedro encomendou um estudo para que fosse definido o melhor local, entre Santos e o Chuí, para a instalação da estrutura. A definição seria por Torres, o que acabou não acontecendo. Na década de 1950, o presidente Getúlio Vargas teria feito estudo semelhante, mas também não colocou em prática. “Acabou, politicamente, indo para a Zona Sul do Estado, que se destacava economicamente”, recorda o parlamentar.

Ele conta que agora a ideia tem como grande incentivador o ex-prefeito de Passo Fundo, Fernando Carrion. “Ele nos trouxe a demanda e estamos encaminhando, na medida do possível com os órgãos responsáveis, tendo a vantagem de que se trata de um investimento privado”, enfatiza.

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Na mão da iniciativa privada

O fato de o Porto Meridional Arroio do Sal ser um investimento exclusivamente privado é, para Ricardo Portella, muito positivo. A gestão dos empresários, opina, permite mais dinamismo, com a busca de uma operação mais eficiente e com menor custo, diante da concorrência com outras estruturas, como o Porto de Rio Grande e as unidades catarinenses.

A disputa de mercado futuro pode ser, porém, um dificultador na captação de recursos, pois o payback deve ser ampliado. Em se considerando o valor anunciado em investimento (cerca de R$ 6 bilhões), a tendência é que o retorno venha em 25 anos. A redução dos preços, a partir do princípio da eficiência e da livre concorrência, faz com que a receita líquida diminua, ampliado o prazo para recuperação do valor aplicado. Mesmo assim, diz Portella, deve competir com Laguna, São Francisco e outros portos.

Contudo, o diretor-superintendente do Superporto de Rio Grande, Fernando Estima, diz que modelo praticado na unidade tem bons resultados. “Temos o porto-delegado, que é um convênio do Estado com a União para a gestão, seguindo as regras dos demais”, explica. A gestão integra os interesses do agronegócio, por exemplo. Ele cita o caso do arroz. Cerca de 70% da produção nacional é gaúcha; no entanto, o cereal não tinha terminal logístico.

“Pegamos o terminal da Cesa, fizemos a concessão para o arroz, é estratégia de Estado. Se fosse privado, certamente seria direcionado para a soja, que tem maior rentabilidade.” O Superporto de Rio Grande tem atualmente 17 terminais privados, sendo cinco concedidos, e três cais públicos com administração privada. São espaços para tancagem de refinaria, com empresas como a Braskem e a Petrobras.

Catarinenses de olho

O senador Heinze aposta no Porto Meridional, em especial, por atrair cargas do Norte e da Serra do Rio Grande do Sul e do Sul de Santa Catarina. Acredita, inclusive, na viabilidade de uso do porto por empresas catarinenses, como a Cooperativa Aurora, que já lhe chamou para saber mais sobre o projeto. “Eles exportam por Itajaí e podem utilizar essa unidade, que será privada e terá maior dinamismo”, enfatiza. Diz que Braskem e Petrobras, que fazem captação de combustível em mar aberto, em Tramandaí, podem usar o terminal, podendo atuar o ano inteiro – ambas costumam ter dificuldade em cerca de 90 dias por ano, devido às condições marítimas.

Para os exportadores da região, a distância seria praticamente a mesma em relação ao Superporto. Entre Santa Cruz do Sul e Rio Grande são cerca de 342 quilômetros, com pedágios. Até Arroio do Sal, por meio da Rota do Sol, seriam em torno de 347 quilômetros, também em via pedagiada. Um inconveniente seria a limitação do transporte de cargas na rodovia, entre novembro e março, dando prioridade para os veículos leves e ônibus, que aproveitam o veraneio no litoral.

Mas para Fernando Estima, a distância não é problema. Como dirigente do complexo de Rio Grande, percebe que existe capacidade ociosa. Explica que o planejamento é feito sempre com uma década de antecedência e que há estrutura para atender às necessidades do Estado, a ponto de a capacidade instalada ser de 53 milhões de toneladas e a efetivada nunca ter passado de 47,6 milhões. No caso dos contêineres, são embarcados 700 mil por ano, com potencial de dobrar o volume.

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